小鹏卖架构、蔚来卖芯片、零跑卖平台，中国车企开始做起供应商？

    最近几天，中国车企的另一门生意突然热了起来。小鹏准备把电子电气架构、芯片和软件能力提供给更多海外客户，蔚来的神玑芯片已经产生外部收入，零跑把电驱、电池、电子系统甚至整车平台推向其他车企。理想也传出了芯片、SiC功率模组和增程系统外供的消息。过去主要靠卖车赚钱的整车企业，为什么越来越像供应商了？

    01车企开始把自己的核心技术拿出来卖

    9月16日的零跑技术日上，除了刚刚发布的MM-i多模混动系统，还有一组数据值得关注。想了解MM-i多模混动系统，可以看我前两天写的文章《零跑正式入局插混，MM-i混动架构与9种模式深度分析》。

    目前零跑电驱及电力电子已经获得8家主机厂定点，电池系统对外合作达到10家，电子系统对外合作达到5家。按照零跑的说法，公司自主掌握的研发制造能力已经覆盖约65%的整车成本，并建成18座零部件工厂。

    也就是说，零跑研发的电驱、电池和电子系统，已经开始进入其他车企的供应体系。

    小鹏走的是另一条路线。

    1月28日，大众集团宣布中国电子电气架构CEA正式进入量产阶段，首款车型为ID.UNYX07。这套架构由大众集团中国技术公司VCTC、CARIAD中国和小鹏共同开发，从概念到量产用了18个月，也是大众集团开发全新电子架构速度最快的一次。

    9月17日，Reuters进一步披露，小鹏计划把技术合作扩展到更多海外客户，提供范围包括电子电气架构、智能座舱、图灵AI芯片以及辅助驾驶软件。

    蔚来的方向集中在芯片。

    今年2月，负责智能驾驶芯片业务的神玑获得22.57亿元外部投资；6月和8月又完成两轮合计4.93亿元融资。李斌9月初透露，神玑今年预计能够产生“几个亿”的外部收入。

    几家公司提供的产品并不一样，但变化已经出现。

    过去花大量资金建立的研发体系，主要服务自己的车型；现在，架构、芯片、电驱和软件也可以拿出去收费。

    接下来就有一个问题。

    大众、一汽、Stellantis这些本身拥有庞大研发体系的汽车集团，为什么还愿意采用另一家整车企业的技术？

    信息来源：经济观察报对零跑技术日的报道；VolkswagenGroup关于CEA量产的官方信息；Reuters2026年9月17日报道；蔚来投资者关系公告及李斌公开表态。

    02自己也能研发，大众为什么还要找小鹏？

    答案很大程度上和两个因素有关，时间和成本。

    大众公布的CEA项目提供了一个现成案例。

    这套全新的区域控制电子电气架构，从概念到量产一共用了18个月。相比大众此前的车型，CEA可以减少约30%的电子控制单元。

    与此同时，大众表示，新的开发流程能够让整车开发周期最多缩短30%；通过本土研发以及在概念阶段提前引入供应商，部分重点项目的新车型开发成本最多可以降低50%。

    这里需要区分一下。

    30%的周期缩短和50%的部分项目成本下降，是大众中国本土研发体系、新开发流程、供应商提前介入等多项变化共同形成的结果，不能全部算到小鹏或者CEA一项技术上。

    但18个月这个数字仍然很有代表性。

    汽车行业过去一直在采购外部技术。

    发动机控制器、ABS、ESP、转向系统、变速箱，博世、大陆、电装、采埃孚等供应商已经参与整车研发几十年。

    现在变化的是采购范围。

    以前更多采购零部件和独立系统，今天已经可以买电子电气架构、电驱系统、AI芯片，甚至一套可以继续开发新车型的平台。

    一家传统车企从底层开发电子电气架构，要同时解决芯片、控制器、通信、软件、功能安全和整车验证。

    这些工作当然可以自己完成。

    真正稀缺的是开发周期。

    中国市场的新车型更新越来越快。一套底层系统如果需要三四年才能成熟，等车型上市时，竞争环境可能已经变化了一轮。

    成熟方案已经经过量产车辆验证，很多问题无需重新经历一次。

    大众与小鹏合作获得的价值，也就不仅有一套CEA。

    它还买到了时间。

    Stellantis与零跑正在推进的合作也能看到类似逻辑。

    今年5月，双方宣布计划进一步扩大合作。按照Stellantis公布的信息，新的Opel纯电C-SUV计划利用LeapmotorInternational生态中的零部件，同时扩大联合采购，以降低欧洲纯电车型成本并缩短新车型上市周期。

    今天的汽车行业里，开发效率本身已经成了一项可以购买的能力。

    信息来源：VolkswagenGroup关于CEA量产和中国本土研发体系的官方信息；Stellantis关于进一步深化与零跑合作的官方公告。

    03对车企来说，卖技术也越来越划算

    买方希望缩短周期，卖方也有自己的账要算。

    2026年二季度，小鹏汽车销售收入为170.5亿元，汽车销售毛利率12.1%。

    同期，“服务及其他业务”收入只有27亿元，却同比增长93.9%，毛利率达到75.1%。

    小鹏在财报中解释，这部分收入增长主要来自两项业务，向一家汽车制造商提供的技术研发服务达到关键项目里程碑，以及零部件和配件销售增加。

    这里有个很容易产生误解的地方。

    27亿元还包含其他收入，所以不能全部归入技术授权；75.1%也是“服务及其他业务”的整体毛利率，不能直接认为小鹏卖技术就能获得75.1%的毛利率。

    即便把这层因素考虑进去，技术外供仍然有很强的商业逻辑。

    汽车研发有大量前期固定投入。

    电子电气架构需要开发、测试和验证。一颗高性能芯片还要经历架构设计、流片、工具链建设、软件适配和车规验证。电驱和电池系统同样需要长期工程投入。

    如果这些技术只装在自己的汽车上，前面的投入主要由自己的销量承担。

    如果同一套基础技术还能进入其他汽车集团，研发成果覆盖的车辆数量就会明显增加。

    芯片尤其典型。

    前期研发投入已经发生了，未来装车数量从几十万颗扩大到几百万颗以后，同一套设计和软件生态就有了更大的商业规模。